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　TA03 シリンダーヘッド　 WEST　 2019年1月30日(水) 21:36
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えのもっちゃん 様

以前、ファイナルシャフトのオイルシールについて教えていただきました。
お教えのとおり無事に交換できました、遅ればせながら御礼申し上げます。

また質問なのですが、当方、TA03-100～のキャノピーですが 中古のTA03-11～のシリンダーヘッドをベースにオーバーホールを考えています。
シリンダーヘッドの互換性はあるのでしょうか？
ある場合、TA03-11～のバルブとバルブスプリングはカーボン噛み対策品なのでしょうか？
お教えいただけたらありがたいです。よろしくお願いします。
　　 えのもっちゃん　 2019年2月1日(金) 20:40 修正
大丈夫ですよ、互換性ありますし、ＯＨするならその辺は新品を使う事になりますので、対策品しかホンからも出ません(１００～の部番で注文入れても現在の物が届きます)のでご安心下さい。
　　 WEST　 2019年2月1日(金) 22:06 修正
返信ありがとうございます。
早急に作業に入りたいと思います。

また何かありましたら、よろしくお願いします。

　クランクシャフト右側・オイルシール交換　 だいたらぼっち　 2019年1月22日(火) 11:59
修正
えのもっちゃん、たいへんご無沙汰しています。
以前（１５年近く前？）にＭＩＫＩＰさんの掲示板でご相談や横浜でのオフ会でもお会いした、ペンネーム・だいたらぼっち　です。
えのもっちゃんの掲示板立ち上げから、いつも楽しみに拝見させていただきました。
おかげ様で素人ながら、ほとんどのメンテ修理は単独で行ってきました。
私のキャノピーは２００４年モデルＹ２型カラーオーダープランの車種です。
走行距離約７万７千キロとなりました。
このところアイドリングからアクセルを開けるとストールします。
ジャイロに強いバイク屋さんに相談したところ、距離的にクランクのオイルシールがへたって一時圧縮がかからないだろうという事です。
取あえず、オイルシールを交換してみたいのですが、右のジェネレータ側はクランクを割らないで外側から交換できるでしょうか。
バイク屋さんはクランクを割る必要があるといっていたのですが、近所のジャイロマニヤの話やユーチューブでリード系エンジンを外側から作業を行っていたのを見てご相談した次第です。


　　 えのもっちゃん　 2019年1月22日(火) 14:34 修正
久しぶりの名前で懐かしさ満点です。m(_ _)m

右クランクシールですが、オイルポンプを抜いて、オイルポンプの穴からＬ字のピックツールで内側から多少押し出せます。

それをキッカケに外側から掻き出せますが、オイルシールの受け部にピックツールでキズ付けない様に先端を丸く削っておくのが良いですよ。

正規のやり方としましてはバイク屋さんのご指摘通りです。
実際、オイルシールを交換しないといけない時はクランクベアリングも相応の状態の可能性も高いですからね。。。
　　 だいたらぼっち　 2019年1月22日(火) 16:50 修正
えのもっちゃん、覚えててもらえて感激です。

クランクベアリングの件もバイクヤさんに指摘されていましたので、駆動ケースを開けてシャフトのガタを確認してみます。
次にパーツとフライホールプーラー・ピックツールを購入して挑戦したいと思います。
ありがとうございました。

ＰＳ．オオタカさんもお元気そうですね。
　　 えのもっちゃん　 2019年1月24日(木) 19:59 修正
＞＞だいたらぼっちさん
オオタカさんには相変わらずちょくちょく助けてもらってます。

ＭＩＫＩＰさんも最近会ってないですけど元気そうですよ。
　　 だいたらぼっち　 2019年1月25日(金) 16:51 修正
えのもっちゃん、皆さんジャイロ仲間ご健在で何よりです。

さて、オイルシール交換の件が急遽変更になりました。
クランクベアリングに不安がでましたので、後期排ガス規制後のＸエンジンをゲットして交換することになりました。
またご相談に来るかもしれませんので、その時はよろしくお願いします。


　　 キャノピーファン　 2018年12月29日(土) 20:16
修正
また未熟者がやらかしたようで、シリンダー開けてみます。ご丁寧なアドバイスありがとうございます。
　　 えのもっちゃん　 2018年12月30日(日) 11:28 修正
原因を特定する為に確認ですので、その作業中に何か不明な点がありましたらまた書き込み下さい。
　　 キャノピーファン　 2019年1月14日(月) 20:05 修正
エンジンストールはりードバルブが不良と判明しました、交換後にレポートします、ありがとうございました！
　　 キャノピーファン　 2019年1月19日(土) 18:23 修正
こんばんは、リードバルブ交換しようとしたら、リードバルブがありませんでした！エンジン交換時にリードバルブがあるものと思い込んで組んでしまったようです。装着後正常に動作しました。以前動作したのはエキパイなしだったため暫くアイドリングできたということでしょうか、エキパイなしでの作動は不適切とのご指摘が正しかったと思います。ありがとうございました。

　ジャイロUP初期クランク　 シュン　 2018年11月27日(火) 20:07
修正
お世話になっております。
何度か書き込みしているシュンと申します。
今回、クランクベアリング交換をやろうと部品工具揃えてやり始めたのですが、なんとクランクとコンロッド間の大端部ベアリング摩耗によりシリンダーやクランクケース内が銅色の粉でまみれておりました。
そして、このUPの初期クランクシャフトですが、もう部品が取れなくてどうしようかと悩んでおります。
コンロッドを外す事も考えたのですがどちらにしてもベアリングのみでも部品が無くもう復活は難しいのかと思っております。
クランクシャフトで流用などどなたか案がありましたら是非いただきたいです。
UP初期クランクシャフトをお持ちの方なんていたら最高なのですが古いしもう部品はどこを探しても見つからないのかなぁ
　　 えのもっちゃん　 2018年11月28日(水) 19:47 修正
ＵＰの初期型ですと駆動系部品(ドライブ側)の互換性が無いので、それに接する部品(クランクの左側シャフト)の形状が違うのは間違い無い筈ですので、規制後Ｅｇへの載せ替え等をご検討されるのが良いでしょうね。
　　 シュン　 2018年11月29日(木) 13:39 修正
えのもっちゃん様
ご返信ありがとうございます。
やはりそうですね。
載せ替えの方が早いし今後を考えても現実的かなと書き込んで色々考えているうちに思いました。
しかし手配も時間をかけていいエンジンを組みたいし、とりあえずの解決策でも無いものかとも考え中です。
ひとつ、中期Xのクランクシャフト(太軸)とキックギヤのみ移植でポン付けなさってる記事をネットで見つけたのでそれも検討中ですが情報があまり無い状態です。
リスクはありますがやってみてダメだったというオチもあり得ますが模索しております。
　　 えのもっちゃん　 2018年11月29日(木) 19:12 修正
車体に愛着があるのでしたらＥｇとハーネスをゴッソリ排ガス規制後モデルの物へ載せ替えとかが現実的でしょうね。

色々悩むところでしょうがよくお考えのうえで頑張って下さい。
　　 シュン　 2018年12月1日(土) 15:21 修正
お世話になっております。
現在ベアリングをケースへ入れ込んである状態のため、作業効率的に載せ替えよりも、今回はX中期のクランクシャフトを入れる方向で頭が傾いております。
成功の際にはここでどなたかの役に立つよう記録を残させていただきます。
以前発見した記事、型番不明と言いましたがXのTD-01 1815～番台でうまくいったという情報があり、クランクシャフト自体は調べてみると後期と変わらないようです。
一つ伺いたいのですが、画像の赤丸部分のカラーのようなもの、UP初期にはついていて色々なブログ記事にも登場していたのですが、キャノやXでは付いていないかという記事が目立ちます。
X中期～後期にはこのカラーは装着されておりますでしょうか？

それと、クランクベアリングを新品に入れ替えたのですが、ベアリングとカバーの断面？内側がツライチではないのですがこれは正常でしょうか？
純正にて取り寄せたため不覚にも新品と取り外したベアリングのサイズを合わせたり確認せず作業を進めてしまいまして。

わかる方いらっしゃいましたらよろしくお願い致します。
　　 えのもっちゃん　 2018年12月1日(土) 17:05 修正
そのカラーみたいな部品はキャノピーは全型付いていませんね。
ＸとＵＰも初期型しか付いてない筈です。

クランクベアリングの組み付け時の面ですが段が有ってもクランクが収まるのであれば問題無いです。
　　 シュン　 2018年12月3日(月) 2:36 修正
えのもっちゃん様
貴重な情報即答いただきましてありがとうございました。
ダメ元でやってみたいと思います。
思えば無知な頃、シリンダーを買ってはポート加工に失敗しダメにしてきたので寧ろ今はハマるのか好奇心に変わりました。
成功でも失敗でもご報告いたします。
　　 整備士N　 2018年12月10日(月) 10:59 修正
初期ジャイロUPのクランク大腿部の修理を一度行ったことが有ります。
当然、初期のパーツは有りませんので、後期クランクを注文し、クランクをバラして
コンロッド、クランクピン、ベアリング、左右のシムを取り出して移植しました。
クランクの分解・組立・芯出しが必要なのでスキルを持った所に頼まなければいけません。
そして、左右のクランクウエイト、シャフトが傷んでいないことが条件です。
　　 シュン　 2018年12月20日(木) 13:14 修正
えのもっちゃん様
お久しぶりです。
整備士N様
細々とありがとうございます。
残念ながらクランクシャフト自体を組み直す技量と道具も無く、人に頼んだとしても金銭面を考えて断念しました。
過去に初期UPに中期Xのクランクシャフトを流用しているというブログを発見したのでこれで行こうと選択をしたのですが、
中期X用のクランクシャフトも球数が少なく、ダメ元で後期用を組んでみようと作業し出しました。
クランクシャフト自体のベアリングが入る部分の太さは測ったところ変わらずだったのでベアリングは初期UPの物を使い、
長さが異なることからプーリーとフェイス諸々とキックギアはX後期の物を使い、それでもキックが噛まずプーリーボスのシム？長くなるように、フェイスが手前に出るよう調整し組み上げました。
また、中期用であればジェネ側は同じ長さのところ、後期用は短くなっている事もあり、購入前にわかってはいたのですがケースを削ったりコイルのネジ止め部分を削ったりしてなるべく奥に引っ込むようにし、
それでもフライホイルをつけようとするとシャフトの長さが足りず、テーパーシムのようなものを自作し取り付けました。
自分でやっていながら普通はこんな事しないだろうし邪道ではあると分かってはいるのですがもう意地です 笑

結果としては無事にエンジンはかかりました。

シリンダーとピストンの上死点は今までと変わらず適正値と目で見て判断でき、シリンダーヘッドは0.5ミリほど面研した状態の物でクランクシャフト交換前にも使っていた物をそのまま取り付けたところ、圧縮圧力が5キロほどでした。
ピストンとピストンリングは新品です。
シリンダーは補修用の物をキズも無かったためそのまま使用。

以前は圧縮計が無かったため体感的な話ですがもっとキックがきつく圧があった状態だったのですが、コンロッドにガタがあり、手で動かして上下にガタが出るほどの状態でした。
この状態なら私的考えなら圧がもっと低くなっていたはずと思ったのですが体感的にもメーター的にもガタの無い今の方が圧が低くなっているのは他に原因があるのでしょうか？
もしくは、補修用シリンダーと0.5ミリ面研ヘッドならこんなものでしょうか？
他の記事などで純正は11キロや皆さん9キロくらいにしているという情報がありいかがなものかと思ってます。
キャブはDIO用、マフラーはスポーツタイプです。
長々と失礼いたしました。
何か情報がありましたら教えていただけたら幸いです。
よろしくお願い申し上げます。
　　 えのもっちゃん　 2018年12月20日(木) 18:06 修正
まずコンプレッションゲージは個体差もあって、適正かどうかは２～３個持ってないと正確には判断しづらいという事はあります。

それと計測時にスロットルバルブが全開であること、キックスタータでなるべく強く踏み込む事、４～５回はキックスタータで回す事が大切です。

上記の内容での計測で圧縮が５キロしか無い場合、エンジンが始動しないかしたとしてもかなり始動性が悪い、もしくは実際はもっと圧縮が有るかのどちらかになります。

今一度ご確認下さい。
　　 シュン　 2018年12月21日(金) 1:39 修正
えのもっちゃん様
ありがとうございます。
ゲージは一つしかないのとバラす前の数値がわからないのでなんとも言えませんが、たしかに個体差はあるとよく聞きますが測定のしかたもアクセル開けてキックを何回もやってこれでした。
アクセル開けずも試しましたが特に大きく変化も無しです。
ヘッドガスケット二枚入れたり一枚入れたり入れなかったりとやってみましたがそこまで大きくは変わらず、アイドリングは弱々しいです。
また、走ってもやっと30キロ程しか出ませんでした。
感覚的に面研すれば圧縮は高くなるという考えでして、単純に面研して圧をあげていいものなのでしょうか？
それとも例えば、クランクケースとクランク軸のところのシールからの漏れなどでこのようになる可能性もありますか？
　　 えのもっちゃん　 2018年12月21日(金) 20:44 修正
エアクリーナを外してキャブレタの吸入口を覗き込んでスロットルバルブが全開になっているかどうか確認してみると良いかもしれませんね。

一次圧縮漏れが有ると自然と二次圧縮(プラグホールでの計測)が低い事も有りますし、二次圧縮だけ確保されてる場合も有りますので一重には言えませんが、マニ取り付け・リードバルブ・左右のクランクシャフトシール・オイルポンプの取り付けの確認をしておくと消去法で原因候補から外せますよね。
　　 シュン　 2018年12月21日(金) 23:59 修正
えのもっちゃん様
ありがとうございます。
一応本日色々とチェックはしてみたのですが原因はつかめずです。
先日圧縮5キロと申し上げましたが、3キロの間違いです。
本日別の面研ヘッドにて確認もしましたがやはりほぼ代わりはありませんでした。
一次圧縮漏れがあったとしてここまで圧が無いものかと悩んでおります。
弱々しくエンジンがかかり、パーツクリーナーで確認という作業を行ったのですがなんとも掴めません。
それと気になる部分がもう一点、加工によりフライホイルを取り付けたので取り付けの奥行きに正常値と差があるのでは？とも疑っております。
一応念密に測量はしたつもりですがフライホイルが元々の位置より外に出ていたとして、磁力に差があったりしてパワーが出ないということはあるのでしょうか？
本来こんな事をする人はあまりいないと思うのでご意見貰えるかも謎ですが。
初期型のためコイルは画像のもので、フライホイル裏側にはコイルに合わせて？突起というかイボのようなものがあります。
これも一つの原因なのかと睨んでおりますがいかがなものでしょうか？
　　 えのもっちゃん　 2018年12月22日(土) 12:08 修正
その数値が本当でしたらエンジンは始動出来ませんので、実際にはもっと圧縮があると考えて良いですよ。

＞＞フライホイル裏側にはコイルに合わせて？突起というかイボのようなものがあります。

それは点火タイミングを掴む為の物ですので、正常作動させる為に必要な部分です。
　　 整備士N　 2018年12月22日(土) 16:51 修正
えのもっちゃんのおしゃるように二次圧縮３kではエンジンは掛かりませんので、実数値はもう少し有ると思います。
二次圧縮が低い場合ですが、一次圧縮は殆ど影響しません。
二次圧縮は原則、排気ポートが閉じてから始まるので一次圧縮の影響は、ほぼ受けない。
一度、腰上のチェックをしてみてはいかがですか？
ピストンが逆向きに着いていたり、ピストンリングの合口がヅレていると速度が出なかったり、圧縮が低かったりします。

ちなみに40mmピストンの場合、0.5mmガスケットの厚さが違うと1kぐらい二次圧縮は変わるものです。
　　 シュン　 2018年12月23日(日) 13:26 修正
えのもっちゃん様
整備士N様
ありがとうございます。
やはりエンジンかかるという事はそこまでではないんですね。
少し安心はしました。
ピストンもピストンピンも確認はしたつもりですが再度確認してみます。
ちなみにピンのキリガキ、割れてる方が車体後ろ向きで今までも組んでいましたが合っていますよね？
パーツクリーナーで至る所を疑い点検、
リードバルブは手持ちの別のものに変更しても効果はありませんでした。
あとはマフラーのつなぎ目が今まで液体パッキンが効いていなくて排気漏れを多少していたけどしっかりシールしたというところもスピードが上がらないのに少しは関係もあるのかなと思っています。
　　 えのもっちゃん　 2018年12月23日(日) 14:34 修正
現状で最高回転数はどの位まで回っていますでしょうか？

無いかとは思いますが、もし車体をぶら下げる環境があればリヤホイールを左右とも外して無負荷で何回転まで回るかも分かると、とも思いますが、これは環境が整ってないと危ないので、取り合えず実走での最高回転数を教えて欲しいです。
　第１第２掃気ポート形状　 オオタカ　 2018年12月26日(水) 23:09 修正
こんばんは。　
　
実車のエンジンを見たことがないのではっきりはわかりませんけど、仮に初期型UP（Mf型）のエンジンがTB07と同じならば、第1第2掃気ポートのシリンダーベース面レベルでの断面形状が、M型以降のいわゆるジャイロ系のエンジンとは違うはずです。　で、しばらくこのBBSを見てなかったので話の流れがよくわかっていませんから的外れかもしれませんが。お使いの「補修用シリンダー」と言うのはいわゆる縦Dio用の台湾シリンダーでしょうか？（写真に写っている刻印にSY-なんちゃらとあるのでそうなのかなと思います）　だとするとポート断面形状が合わないからそこから漏れたり、あるいは掃気が十分にシリンダーに充填されないと言う不具合もあり得るような気がしました。
　　 シュン　 2018年12月28日(金) 13:02 修正
えのもっちゃん様
回転数ですが残念ながらタコを持っていなく判断がつきません。
無抵抗状態は作るのは難しいですが、走って20キロほどのスピードで体感ですが回転は3000～4000くらいがいいところです。
オオタカ様
貴重な意見ありがとうございます。
なるほど。本来のシリンダーの作りの問題もあるのですね？
しかしながらクランク交換前はこのシリンダーで問題なく元気よく走っておりました。
ひとつ気になるとすれば、ピストンとピストンリングのみ同メーカーの補修用を今回注文して購入時期が違うのですが、以前の物は掃気ポート(排気、まふらーがわでなくエンジン側)部分に四角く横並びに2個穴が開いたものでしたが今回のものはふさがっているものです。
これも関係があるのでしょうか？
以前のものも手元にありますがピストンリング上側が固着していたのとベアリング破損時と思われる銅色の鉄粉がピストン裏に付着していることから使い回さず新品に入れ替えました。

それと、どうやらフライホイルの締め込み時にシムを使い調整していると書き込みましたが、この奥行きの幅？シムの厚さによってもエンジンに多少の変化がありました。
磁力の強弱にも関係があるようにも思います。
　　 えのもっちゃん　 2018年12月28日(金) 16:45 修正
>>ピストンとピストンリングのみ同メーカーの補修用を今回注文して購入時期が違うのですが、以前の物は掃気ポート(排気、まふらーがわでなくエンジン側)部分に四角く横並びに2個穴が開いたものでしたが今回のものはふさがっているものです。

後ろ側に大きな穴が二つ有るのはヤマハとかでよくあるクランクリード方式の物用です。
クランクリード方式ではないエンジンに使う場合はその穴は有っても無くても問題無いですよ。
　　 シュン　 2018年12月28日(金) 16:48 修正
不調の原因ですが、判明しました。
後期X用のクランクシャフトを使ったと書きましたが、フライホイル側が初期UPや中期X用とは違い、シャフト長が5～6mmほど短い事からテーパーシムを作成して取り付けましたが、これがどうもうまくいっておらず、
フライホイルを5mm手前に引いた状態ではウッドラフキーがしっかり効かずにガタが発生し、点火時期を崩していました。初歩的なミス、汚点でした。
それに気づきウッドラフキーが手前でも効くように調整などして組んでみたところやっと通常仕様で走行しましたが、やはり精密に組めていなかったためかテスト走行時フライホイルが外れ転がっていきました。危ない。
これではたとえしっかりテーパーシムを作り込み、ウッドラフキーを自作し手前でも効くように作って組んだとしても安心して走行出来ない事から今回はクランクシャフトをやはり他の方の記事で流用していたX中期、TD-01 18～の物を手配しようと決めました。
オクなどで手配の予定ですが。
ところで、X中期クランクは種類が型によって微妙なようですが、TD-01 15.16番台だとプーリーボス側のシャフト径が違うのでしょうか？
細軸のものがあるとどこかで読みましたが情報が少なく判断つきません。
プーリーボスやプーリーなどは中期X18番台で新品部品手配しておりこれは後期のシャフトにも合いました。
同型のシャフトのものだとどのように探せば良いか知恵を貸していただけないでしょうか？
それと、自分のUP初期は購入時よりメーターも変わっていてトータル何キロ走ったかは不明なのですが、3万キロ～4万キロ走行の車両から取り出したシャフトが中古で多いのですが、目安で通常使用でどのくらいまで使用が一般的なのでしょうか？

色々と書いてしまいすみません。
わかる方いらっしゃいましたら宜しくお願いいたします。
　　 えのもっちゃん　 2018年12月28日(金) 18:48 修正
その辺りの互換性に対する知識が無いのですが、パーツリストを見た感じではクランクシャフト・ドライブパーツ・ジェネレータ・スタータは共通でケース・ケースカバーが違いますね。

上記内容から察すると駆動側も発電側も共通部品という事からして、中期ＸのケースがＬとＮで違うのはエンジン部以外の部分になるのではないでしょうか。

あくまでもパーツリストをチラ見した程度ですので言い切れないですが。。。

今後の部品供給も考えて排ガス規制後モデルのエンジンに載せ替えた方が時間も手間もお金も、色々な面で良いかと思いますよ。
　　 オオタカ　 2019年1月17日(木) 19:51 修正
車両がUPだというところが難しいですよね。XならMDRのエンジンかあるいはY型以降の触媒付きエンジンを積んだほうがいいとおすすめすべきところですけど。　
　
えのもとさんと同じくパーツリスト斜め読みの知識ですが。　ジャイロXのエンジンは大きく分けて

MC（細軸）
MDD／MDF（たぶん細軸）
MDN／MDL（たぶん太軸？）
MDP／MDR（太軸・ビッグドリブン）
Y（触媒付き）

に分かれていると記憶しています。

で。MDL／MDNが果たして太軸かというと、どこにも明言した資料がないのでなんとも言えませんが、ランププレートがMC・MDD/MDFのグループと、MDN/MDL・MDP/MDRのグループで変わっていますので、MDL/MDNはおそらく太軸でしょう。　

ただしMDP/MDRと同じ太軸（14mm）でもボスの品番が変わっていますので、MDL/MDN はMDP/MDRとはボスの長さが違う…つまりはクランクの長さが違うのだと思います。MDP／MDRはキャノピーと同じビッグドリブンを採用して変速比を広げ高速対応したモデルのようです。

さて。「後期X」とか「中期X」という言い方はとても曖昧で、ジャイロXの互換性情報が錯綜する原因になっていますので避けたほうがいいと思いますが、シュンさんが前回の改造でお使いになった「後期X」というのが触媒付きY型用エンジンだとすると、フライホイール側が短かったのはY型がバッテリー点火であることからコイルが違うせいだったかもしれません（詳細は定かではりませんが）　
　
車両側を生かして、かつ　Lクランクケースカバーを現在の初期UP用のものをそのまま生かすとなると。おぼろげにですが、適合しやすい可能性のあるのはクランクシャフトの左右長が拡大される前のジェネレータ点火であるMDN/MDL（TD01-140・150・160）じゃないかなぁ…

と、思います。MDR（TD01-180）だとクランクシャフトのドライブ側が長いはずだからケースにあたるのではないかという危惧が　
　　 シュン　 2019年1月19日(土) 7:27 修正
オオタカ様
ありがとうございます。
いつも細かな所まで親切に知識を頂けてありがたいです。
オクなどの画像等を見ての判断ですがX中期といえどやはり多々あるようですね。
スレッドが長くなってしまったため、別スレッドへ書き込みましたが結果的にTD01-170番台のクランクシャフトを使い組み上げました。
太軸でUP初期のものよりはプーリー側は長いです。
おそらく長さはどれを選んでも長いのではないかな？という部分から、強度のありそうな、型番がなるべく中期でも遅い方のものを手配しました。

　ヘッドのクラック？について　 メカおんち　 2019年1月16日(水) 18:23
修正
えのもっちゃん様、ご助言をお願いします。
シリンダーヘッドを開けてみたところ、ヘッドのフィンや燃焼室にクラックらしきものが複数ありました。
中古品を買おうとネットで検索しましたが、やはりフィンの部分にクラックらしきものがあるようです。
これは、気にしなくても良いのでしょうか？
よろしくお願いします。
　　 えのもっちゃん　 2019年1月16日(水) 22:06 修正
鋳物ですので表面的なものではないでしょうか？

現物を見てみないと断言出来ませんが、多分大丈夫ですよ。

ご心配でしたらフィンの表面のヒビと思われる部分をヤスリで削ってみて下さい。

すると表面的なものでしかないと分かるかと思いますよ。
　ヘッドのクラック？について　 メカおんち　 2019年1月17日(木) 20:20 修正
ご返信ありがとございます。
そうですね！思いつきませんでした。
ありがとうございます。試してみます。

　クランクベアリングのガタについて　 しん　 2019年1月13日(日) 20:19
修正
お世話になっております

ジャイロキャノピーTA02－20に乗ってるのですがどうもパワーが無い（走り出すのに必要な回転数が以前より高くなった気がする）のとエンジン音が大きい気がします、アイドリングは特に異常を感じません。

ピストン、フライホイール、プーリーを外して手でクランク回すとスムーズには回りますが少しゴーという音といいますか振動といいますかがある様な気がします、それとフライホイール側のクランクシャフトを手で摘まんで振ってみると0.5㎜ほどカタカタ動く感じもします。プーリー側もフライホイール側程ではないですが少しカタカタする気がします

危惧してるのはクランクベアリングの寿命ですがどうなんでしょうか？クランクベアリングは正常時は全くカタカタせず微動だにしない感じなのでしょうか？それとも許容範囲と言いますかシャフト先で摘まんで動かすとその位は動くものなのでしょうか？

もしくは別の原因で普通にアイドリングするならベアリングには問題ないのでしょうか？宜しくお願いします。
　　 えのもっちゃん　 2019年1月14日(月) 15:15 修正
感覚的な表現なので難しいところですが、マグネットもベルトも付いてないフリーな状態ですと、クランク左右のオイルシールの目視確認が出来ますよね。

ソコからの圧縮漏れの痕跡が無ければ大丈夫と判断して良いですよ。
　　 しん　 2019年1月14日(月) 20:38 修正
返信ありがとうございます、オイルシール付近はどちら側もオイル滲み等は見受けられませんでした。

そうなると怪しいのはクラッチ周りなのでしょうか？以前よりも高回転まで回さないと走り出さない（＝繋がらない）というのはバネ関係の劣化？とかになるのでしょうか？クラッチシューは見た感じ大きく減ってる感じは無いです。
　　 えのもっちゃん　 2019年1月15日(火) 20:47 修正
・クラッチアウターのシューが当たる面はグルリと綺麗にシューが当たってる跡が有りますでしょうか？

アタリが悪く部分的にしかシューが接地してないようでしたら要交換です。

・ドリブンフェイスは手でスムーズに開閉させられますでしょうか？

トルクカムのカム溝が偏摩耗していたり、古いグリスの塊が溜まってガイドピンが落ち切らない状態になっていたりしていないか確認してみて下さい。

・クラッチスプリングはヘタると弱くなって繋がる回転数は下がりますので今回は大丈夫かと思われます。

・後はＷＲが摩り減ってＤ形になっていないかとか、ベルト幅が17.5mm以下まで痩せてしまっていないかとか、辺りを確認してみると何か見つかるかもしれません。
　　 しん　 2019年1月17日(木) 12:45 修正
ありがとうございます、週末に各所確認してみます。

　ジャイロUP初期に中期Xクランクシャフト移植　 シュン　 2019年1月11日(金) 18:53
修正
お世話になっております。
スレッドが長かったので立て直しました。
UP初期TA01-111...番台の細軸クランク車両の大端ベアリングが破損した事によりクランクシャフト交換を試みましたが部品がもう廃盤で取れず、X中期TD01-170...番台の太軸クランクシャフトを移植しました。
色々苦労しましたが本日やっと取り付け完了です。
形状としてはジェネ側は特に大差が無いがプーリー側はシャフト長が長く、
キックギア、プーリーボス、ランププレート、プーリー、ドライブフェイスは全てX中期TD01-170...の物を流用しました。
私の場合、キックがそれでもギリで噛まずプーリーボスに0.5mmほどのシムを用い取り付けました。
クランクベアリングやシールなどはUP初期の物で問題無し。
クランクケース用のガスケットですがこれも部品が取れず、心残りですが液ガスにて組みました。もしかするとこれも少しの加工で流用できる可能性はあるけど買ってダメでは意味がないので諦めです。
ちなみにUP初期TA01-111のオイルポンプ用のオイルシールですがシールは年式によって二種類あり9.5mmと10mmがありますが大きい方の10mmでした。(純正だと10.5mmなのかも？)私は二個購入しておきました。
オイルポンプ取り外してからじゃないと確認出来ないので参考までに。

電気には無知でして、初期UPですので画像1枚目のジェネなのでグリップヒーターは社外の物を取り付けていますが電力足りずなのか夏場でもぬるーい感じです。
交流でストップランプの配線から取ってます。
これは仕方ないのかな。

画像2枚目のヘッドで面研したものを今までも使っていまして、そのまま取り付けましたが画像3枚目のように圧縮がどうも低い。
今回分解前までゲージを持っていなかったのと分解前に測定を忘れたので今までの圧縮がどのくらいだったのかは分からないのですがキックをする感覚としては今までくらいの圧縮を感じます。
また、シリンダーやらキャブやら、一次圧縮側もとことん見直しましたが漏れは無いと思います。
この状態で通常走行が本日出来ましたのでメーターがおかしいだけなのかな？
お恥ずかしいのですがタコメーターは持っておらずどのくらい回転しているかは数値が謎です。
本日はとりあえず組み終わった状態でウェイトローラーなど調整はこれからなので以前はだいぶ高回転でしたが現状少しウェイトが重いのか今は緩く回ってる感じです。
この辺はまた詰めて行かないと。

ひとまずここまでご報告です。
時間もかかり遠回りもしました。
完成して書いてみると単純な結果なのですが現物合わせはなかなかこたえました笑
お世話になった皆様、お力いただきありがとうございました。
　　 えのもっちゃん　 2019年1月12日(土) 19:08 修正
正常に走る様になったんですね、良かったです、おめでとうございます。

　初期キャノピーに後期エンジン載せ替え　 かっしぃ　 2019年1月9日(水) 16:47
修正
お知恵をお貸しください。
初期キャノピーに後期エンジンを載せ替えてます。
問題はハーネスです。
初期ジェネが使えなくなり、後期ジェネを使いたいのですが、
後期ハーネスはXの物で丸移植が出来ません。
後期CDI用にハーネス加工しようと思っています。
エンジンからCDIまでのハーネスを移植でいけますでしょうか？
　　 えのもっちゃん　 2019年1月9日(水) 20:47 修正
その内容ですとキーシリンダまで含めて変えないといけないので加工ではなく後期ハーネスに差し替えるのが良いですよ。

　TA-03のクラッチ　 リエトー 　 2018年12月29日(土) 14:52
修正
お知恵を拝借させてください。
中古の４サイクルジャイロキャノピーのスピードが出なくなり、駆動系を交換しようと考えているのですが、４サイクル用のクラッチの販売が少なく見つかりません。
２サイクル用のクラッチ（DIO系用）でも交換可能でしょうか？
　　 えのもっちゃん　 2018年12月29日(土) 15:49 修正
クラッチシューに関してはチューニング車両でも純正が一番良いですよ。
　　 リエトー　 2018年12月29日(土) 16:54 修正
すいません。説明不足でした。チューニングが目的ではないんです。
ネットで販売している部品を探したのですが、４サイクル用の物がほとんど見つからないので、２サイクル用で代用が効くのか知りたかったのです。
ネット通販だと２サイクル用のクラッチ（DIO系用）が多かったので、４サイクルにも取り付けられるならと考えました。
　　 えのもっちゃん　 2018年12月30日(日) 11:32 修正
それでしたら使えますが、クラッチスプリングの硬さが違いますので、繋がる回転数が変わりますので、その点ご注意下さい。

あと先にも書きましたが、喰い付きの良さ・交換スパン・ダスト等を考えると純正で乗るのでしたら純正クラッチシューが良いですよ。
　　 リエトー　 2018年12月31日(月) 14:50 修正
ありがとうございます。
ネット通販で純正を探しても見つからないんです。検索の仕方がわるいのでしょうかね。
近くにバイク屋がないので、通販頼りなのです。
とても参考になりました。ありがとうございます。
　　 整備士N　 2018年12月31日(月) 17:13 修正
ネット通販では、純正部品はWebikeで購入出来ますよ。
　　 リエトー　 2019年1月4日(金) 13:15 修正
ありがとうございます。
こんなお店もあるんですね。
早速注文します！

　エンジン交換のコツ　 キャノピーファン　 2018年1月14日(日) 22:53
修正
お世話になります。クランクベアリングやクランクも交換時期のため、思い切って中古エンジン（１２０００キロ）を購入し、自分で交換準備中です。オイルポンプやキャプ取り外し等はできますが、他のワイヤー等の取り外しが不明のため中断しております。エンジン交換の注意事項など、よろしくお願いいたします！
　　 えのもっちゃん　 2018年1月16日(火) 14:30 修正
オイルポンプが有るという事は２ｓｔモデルで大丈夫ですよね？

パーキングロックワイヤ：ワイヤを辿っていくとケース最後部右側に三角で１０ｍｍ頭の六角で固定されている所があります。
それを外すと中で引っ掛けてあるだけなので外せます。

ＡＣジェネレータ：ジェネ付きのエンジンと交換する場合、カプラ形状の合う物同士でないといけません。
背もたれ部分のパネルを外すとシート右後ろ外よりに大きなゴムカバーが有ります。
その中にジェネやバイスタータのカプラが有りますので差し替えて下さい。

注意点としてはスイングを介す部分になりますので、取り回しを間違えるとスイング時に無理に引っ張られたりしてしまいますので、バラす前に配線やワイヤの取り回しと固定を写真に撮っておくと良いですよ。
　　 �ｽL�ｽ�ｽ�ｽm�ｽs�ｽ[�ｽt�ｽ@�ｽ�ｽ　 2018年1月16日(火) 22:19 修正
こんばんは
適切なアドバイス本当にありがとうございます。さっそく実行します！
　　 キャノピーファン　 2018年8月12日(日) 22:19 修正
お世話になります。エンジン交換無事終わって、１～２時間アイドリングしようと調子よく２０分ほどアイドリングしていたら急にストップ！その後何度スタータモータまわしても起動せず、思いっきりスロットルを全開全閉するとボボボッと数度起爆してもエンジン起動しなくなりました。新品CDI、新品レギュレータ交換しても同じ、キャブも掃除しました。圧縮漏れか何かでしょうか？
　　 えのもっちゃん　 2018年8月13日(月) 11:02 修正
載せ換え後に調子良かった事からして最初に疑いたいのはシリンダでしょうか。

パスチューブ等、オイルライン内にオイルが充満しているかどうかとかも含めて確認してみて下さい。

また原因が分からなかったらその時点で認識出来ている事をなるべく詳しく教えて下さい。
　　 キャノピーファン　 2018年8月17日(金) 0:14 修正
お返事ありがとうございます！レギュレータを点検するためカプラーから外したまま大雨になり、新品レギュレータを付けて通電させた時に、ショートした可能性に気が付きました。カプラーを見ると何か青さびのようなものが確認できました。新品CDIも破損の可能性はありますでしょうか？困ったものです。ご意見から腰上外して確認でしょうか？不器用なのでピストンをシリンダーに入れる時にピストンリングを何度も折ってしまいます、何か対策はありますでしょうか？オイルポンプはチューブは一切外さずにそのまま新エンジンにつけました。すみませんがよろしくお願いします。
　　 えのもっちゃん　 2018年8月17日(金) 13:33 修正
エンジン換装後に一定時間正常作動していた事から考えると

１：先にも書きましたが燃料やオイル関連の不足による抱きつき

２：中古部品同士の組み合わせで負担が大きくなった部分の不良
(ＩＧコイルやプラグ等)

この辺りが可能性的に高い様に感じます。

カプラ類については組みあがってから正常に作動した事から推測すると可能性は低いかと思われます。

ピストンの組み付け時はトップ・セカンド共にリングの溝を合わせて左右のピストンピンの穴辺りに親指と人差し指でリングが広がらない様に抑えて、もう片方の手でシリンダを下していきます。

この時にリングがシリンダのスカート部に引っ掛かって止まったら、リングを抑えている手はそのままで、シリンダを持っている方の手でリングの広がっている(引っ掛かっている)個所を押してピストンの溝に入れてあげるとシリンダが重力で下がってきますので、無理無く入ります。

　　 キャノピーファン　 2018年8月17日(金) 21:08 修正
分かりやすいアドバイスありがとうございます、さっそく手順どおりやってみます。
　　 キャノピーファン　 2018年12月15日(土) 21:20 修正
ご無沙汰しております。やっとご指導どおりシリンダーを外したところ、ピストンリングが固着していました。圧縮漏れと思います。やっと原因が分かりました、ありがとうございました。
　　 キャノピーファン　 2018年12月28日(金) 21:13 修正
お世話になります。ピストンリングの溝をクリーニングして新しいリングを組み込み、アドバイスどおりに無事にシリンダー挿入成功し無事に１時間ほど元気良くエンジンが廻りました。ただエキパイ付けず爆音状態でエライ騒音でしたが・・、後にマフラー装着して始動したものの、３０秒ほどでストールし、プラグを見るとかぶっていました。改善することがありましたら、よろしくお願い致します！
　　 えのもっちゃん　 2018年12月29日(土) 15:53 修正
一度シリンダを抜いて確認してみるのが良いですよ。

２サイクルですので排気の反射波の無い状態でエンジンを回すのは良くないです。

プラグに関しては最後にエンジンを回していた時の状況にもよりますので一重には言えませんが、ご心配でしたら現在のプラグは予備に回して新品を使ってみるのが良いでしょうね。

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